KIA SORENTO X-LINE LIMITED 2024 : BOTOX ET SUBSTANCE

Si je me fie à ce que je vois un peu partout, le botox est à la mode. Le front, les babines et je ne sais quoi, mais il me semble que tout le monde est friand de ces petites retouches. Même si le Kia Sorento de 4^e génération (2021) était encore tout jeune et sans ride, on sentait qu’il avait besoin d’une petite cure de jeunesse. Il est vrai qu’il était terriblement « vieux » par comparaison avec l’EV9 qui offre une nouvelle approche stylistique pour Kia. Le Sorento s’est donc vu injecter une petite dose de botox, rien de sérieux, pour compléter cette génération qui demeure autrement dans le coup.

Encore plus de variantes

Chez Kia, pas de risque qu’on critique le manque de choix. Pour 2024, en comptant l’ajout de la X-Pro, le Sorento arrive avec pas moins de 5 versions différentes, ce qui est sans compter les options de motorisations. À ce sujet, les versions hybrides et hybrides rechargeables conservent le même design qu’en 2021.

Le 2024 se distingue facilement par sa nouvelle devanture entièrement redessinée. Les blocs optiques ne sont plus horizontaux, ils sont verticaux et s’intègrent dans une complexe structure. Cette dernière s’étire au-dessus de la calandre et sert de base aux projecteurs de jour et aux clignotants. Évidemment, le tout est à DEL et offre un éclairage puissant la nuit. Malheureusement, ils ne sont pas directionnels.

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Toute la partie inférieure et l’aménagement de la calandre changent en fonction du niveau d’équipement, mais on compte essentiellement deux designs : un pour les LX et EX, et l’autre, pour les X-Line et X-Pro. En passant avec les X-Line et plus, les longerons de toit arrivent, presque tous les accents gris sont retirés, la garde au sol est relevée de 33 millimètres aux suspensions, et l’on propose des jantes de 20 pouces à 4 paires de bras géométriques que je trouve audacieuses! Autre différence stylistique pour 2024, les feux arrière ne sont plus constitués de 4 bandes verticales, chaque feu est rattaché.

Uniformisation

De nos jours, on se pose de moins en moins de questions quant à l’aménagement intérieur, ce n’est pas compliqué, ce ne sont que des écrans. Depuis 2021, le Sorento en possédait deux, mais ils étaient séparés ; pour 2024, ils s’unissent pour ne former qu’un et avec une courbe orientée vers le conducteur. Cette approche favorise l’ergonomie.

Bien que le tout soit numérique, il y a peu de choses qu’on peut faire à l’instrumentation. Le design graphique est différent, mais on ne peut toujours pas avoir de carte ou de variété. Pour le système multimédia, il y a une amélioration en ce sens qu’on ajoute des couleurs pour les différentes pastilles. Elles sont très pâles, mais, au moins, l’œil s’accroche plus facilement. Plus bas, ce sont les commandes dédoublées pour le système multimédia ou celles de la climatisation. Il suffit d’appuyer sur une touche pour passer de l’un à l’autre.

La console est très fonctionnelle. Le plateau de recharge par induction est bien placé et supporté par des connexions USBC. Derrière le sélecteur de vitesses, c’est la molette à double rôle. Sur une simple pression, on peut sélectionner les modes de conduite ou les types de terrains pour optimiser le rendement du rouage.

Avec son haut pavillon de toit, la visibilité est toujours bonne, d’autant plus que le modèle à l’essai venait avec les caméras d’angle mort affichées dans l’instrumentation. Le confort général est bien même si les sièges ne sont pas particulièrement cintrés. À l’arrière, seule la version LX de base est livrable avec 7 places. Pour toutes les autres versions, on offre la configuration 2 +2 +2. Ce qu’on perd en place, on le gagne en confort. Les places de 2^e rangée offrent un très bon dégagement et un confort étonnant considérant la catégorie. L’accès à la 3^e rangée est assez simple, même si l’ouverture pour le passage demeure étroite. Fait appréciable, avec l’apport de l’immense toit panoramique, il y a une belle luminosité à bord.

Comme le véhicule a une vocation familiale, il faut parler des volumes du coffre. Avec tous les sièges en position, il propose 340 litres ; en configuration à 4 places, il offre entre 1 076 à 1 274 litres en fonction de la position des sièges sur leurs glissières. Enfin, tout abaissé, 2 124 litres sont disponibles.

8 rapports tout courts SVP

Il n’est pas inconnu que je n’apprécie pas le rendement de l’automatique à 8 rapports à double embrayage des produits sud-coréens. J’espérais que les modifications de 2024 nous débarrasseraient de cette boîte de vitesses, mais non, elle est encore là. Dans le cas de la version X-Line Limited, elle est automatiquement jumelée au 4-cylindres turbocompressé de 2,5 litres qui développe une puissance de 281 chevaux et produit un couple de 311,6 livres-pieds.

Dans certains produits sud-coréens, dont le Sorento fait partie, il y a une réelle différence de rendement quand on joue avec les modes de conduite. Avec le mode Eco, la boîte de vitesses offre un rendement carrément irritant en raison de ses nombreuses hésitations. Ajoutez à cela que la puissance du moteur est étouffée, et qu’il râle. On sauve peut-être un peu en carburant, mais on se tanne vite de la gestion moteur/transmission.

En optant pour les modes Normal et Sport, la transmission se place mieux et se gère plus adéquatement avec des passages plus incisifs. Une chose m’a étonné, je cherche encore les 281 chevaux. Il y a une bonne puissance, mais on est loin du rendement et de la souplesse d’un V6 en accélération et en reprise. Sa sonorité n’a rien de mélodieux non plus. J’ai chargé le coffre du véhicule avec plus de 500 livres de matériel et j’ai constaté que la motorisation manquait de souffle. J’image bien le résultat avec 4 ou 6 personnes à bord, des bagages et la capacité de remorquage de 1 588 kilos (3 500 livres), 1 814 kilos (4 500 livres) pour le X-Pro.

Sur la route, le Sorento n’est pas le plus excitant à conduire, mais il se débrouille très bien. Du moins, il est plus agréable que bien des concurrents. Sa direction communique peu, mais elle se montre précise. La version X-Line vient avec des suspensions surélevées de 33 millimètres qui ne compromettent pas particulièrement le comportement, il faut vraiment pousser la machine pour la déstabiliser.

J’ai fait un peu de hors-route sur une surface particulièrement boueuse ; le rouage fonctionne bien et offre une bonne gestion du couple. Pour ce qui est de la consommation, en ville, on frise les 13 litres/100 kilomètres sans problème. Au terme de mon essai, ma consommation moyenne a atteint un respectable 10,1 litres/100 kilomètres.

Conlusion

Le Kia Sorento 2024 est à une transmission près d’être l’un des meilleurs produits de sa catégorie. Son format « gros compact, petit intermédiaire » est un atout pour bien des familles. Son rendement général et son niveau d’équipement pour le prix le rendent aussi très concurrentiel. De base, la gamme du Sorento débute à sous la barre des 42 000 $, alors que le modèle à l’essai affichait 53 375 $. Si l’on considère l’ensemble de l’œuvre et les nombreux choix de motorisations, RPM continue de recommander le Sorento.

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