MAZDA CX-90 GT PHEV 2024 : EN MANQUE DE POLISSAGE

Je dis depuis longtemps que le créneau des VUS intermédiaires à 3 rangées bénéficierait d’un véhicule hybride rechargeable. Depuis l’arrivée de la Chrysler Pacifica hybride, laquelle apporte une économie de carburant notable et qui a remporté un certain succès sur le marché, aucun véhicule hybride rechargeable de type familial n’a été lancé. J’ai donc vu l’annonce du Mazda CX-90 comme une bouffée d’air dans cette catégorie, parce qu’enfin un constructeur apportait une solution aux acheteurs encore hésitants à passer aux véhicules électriques.

Plus d’un an après l’arrivée du véhicule sur le marché, et après l’avoir testé dans l’émission RPM, j’avais envie de le remettre à l’épreuve pour voir à quel point il est en mesure d’accomplir les tâches quotidiennes qu’une famille peut avoir.

Un style unique

Si plusieurs ont critiqué le style très conservateur de Mazda dans les dernières années, je suis plutôt de ceux qui saluent cette approche. Il y a une constance dans le design, à la manière des constructeurs allemands et complètement à l’opposé des constructeurs sud-coréens.

Sans surprise, le CX-90 table sur les acquis de la marque. Long capot, absence de lignes compliquées, hayon en rondeurs et voies larges sont autant d’éléments qui identifient la marque. À l’avant, les phares sont petits et intégrés dans la prolongation de la calandre, cerclée de chrome. Ceux-ci sont directionnels pour une bonne qualité d’éclairage. On a aussi l’impression, en regardant le profil, que la cabine est déportée vers l’arrière, ce qui ajoute à la distinction.

Des trois versions hybrides rechargeables proposées, la version essayée est la plus équipée nommée GT, qui est reconnaissable aux roues de 21 pouces qui l’équipent et aux accents chromés placés dans le bas des portières et sur l’aile avant. Je trouve que l’ensemble est élégant, versant plus du côté du luxe sans tomber dans la flamboyance.

Solidité et finition

Ce qui frappe d’abord et avant tout à bord du véhicule est l’attention portée aux détails. Le tableau de bord est recouvert de cuir, lequel est garni de surpiqures de couleur contrastante. On a aussi une panoplie de détails métallisés autour des bouches de ventilation et de la console, pour ajouter plus de texture. Les appliqués métallisés qui recouvrent la console sont aussi d’un bel effet. Le tout est assemblé avec rigueur et sérieux, avec des matériaux de qualité.

Contrairement à d’autres modèles, les écrans ne monopolisent pas tout l’espace disponible sur la planche de bord. L’instrumentation numérique de 12,3 pouces est facile à lire et à comprendre, cachée sous une nacelle. Hélas, l’interface est trop conservatrice et il n’y a presque aucune personnalisation possible.

L’écran central se fait encore plus discret, étant déposé sur la surface du tableau de bord. D’une taille de 12,3 pouces également, il est contrôlable par l’entremise d’une molette placée entre les deux sièges. Une période d’adaptation est nécessaire pour le comprendre, même si l’utilisation des boutons dédiés à la radio, à la navigation et au téléphone placés à proximité de la molette crée des raccourcis. On reste, à la fin, avec l’impression que le constructeur aurait pu faire mieux.

Les commandes de climatisation sont faciles à utiliser, et bien placées un peu plus bas. J’ai eu de la difficulté à utiliser le chargeur par induction pour téléphone intelligent en raison de la taille de mon appareil, et aussi du fait qu’il glissait constamment en conduite.

Les sièges de la version testés sont recouverts de cuir Nappa et donnent un bon confort général. Je les trouvais trop fermes initialement, mais ça s’est avéré un atout au fil des kilomètres parce que le soutien est bon et bien ajusté. Ils sont chauffants et climatisés sur la version GT.

À l’arrière, les immenses portières à angle d’ouverture presque droit facilitent grandement l’accès à bord, où on retrouve, dans la version essayée, deux sièges baquets qui offrent un bon confort et de bons dégagements. Les places de troisième rangée sont destinées à des personnes de petite taille étant donné leur exiguïté. L’espace cargo est limité avec tous les sièges relevés, mais atteint 2101 litres avec les sièges rabattus, dans la moyenne inférieure du segment.

L’autonomie électrique

La mécanique est la spécificité de cette version, avec son 4-cylindres de 2,5 litres, le même qui est bien connu chez Mazda depuis longtemps, et son moteur électrique de 174 chevaux placé en sandwich entre le moteur thermique et la transmission automatique à 8 rapports. La puissance totale est de 323 chevaux et le couple atteint 369 lb-pi, des chiffres avantageusement positionnés dans cette catégorie où la puissance et le couple dépassent rarement la donnée fatidique de 300.

Cette puissance et ce couple ne seront pas de trop si l’on se fie au poids ajouté par la mécanique complexe et la batterie électrique de 17,8 kWh. Sur la balance, le CX-90 GT hybride rechargeable indique 2344 kilos, un poids considérablement plus élevé que celui des véhicules comparables simplement à moteur thermique.

Sur la route, la puissance électrique est suffisante, mais loin d’être foudroyante. Elle permet de s’insérer adéquatement dans la circulation en ville ou encore d’accélérer assez vivement après une intersection, mais il faut être plus patient à vitesse d’autoroute. Néanmoins, quand le mode « EV » est sélectionné, la pleine course de l’accélérateur est électrique, donc il n’y a pas de risque de faire démarrer le moteur thermique sans réellement le vouloir. Lors de mes trajets en ville, et même sur la route, j’ai maintenu une consommation électrique de 26,3 kWh/100 km et atteint 47 kilomètres d’autonomie réelle, ce qui surpasse de 10 % les 42 annoncés par le constructeur. Pas mal.

Manque de raffinement

Une fois la batterie épuisée, ou si vous enfoncez férocement l’accélérateur, le 4-cylindres entre en scène. La puissance qu’il livre, en association avec le moteur électrique, est plutôt convaincante. L’entrain de la mécanique est bien réel, et les changements de vitesse sont, pour la plupart, sans heurts, même en mode électrique. La sonorité qui accompagne une montée du régime moteur n’est pas réellement harmonieuse, et surtout, nettement trop bruyante pour un véhicule de cet acabit.

La transition entre les modes de propulsion est assez souvent bien maitrisée. Dans certaines situations particulières, elle fait cependant pester. Par exemple, quand vous circulez en mode électrique et que vous enfoncez l’accélérateur, le moteur thermique démarre avec des soubresauts et des vibrations. Aussi, certains changements de vitesse manquent de douceur, particulièrement quand on demande rapidement de la puissance. On a l’impression que le véhicule est hésitant dans ses réactions, et on apprend donc, au fil des kilomètres, à être patient avec la mécanique pour qu’elle accomplisse sa tâche avec une certaine élégance. Ce qui m’agace, c’est qu’on ne devrait pas se retrouver avec ce genre de compromis dans un véhicule moderne qui, aussi complexe soit-il, mise sur le luxe.

Sur la route

La présence d’une architecture qui favorise la propulsion apporte un changement d’importance à l’avant : les roues sont repoussées aux extrémités. Par conséquent, l’empattement du CX-90 est grand et le véhicule est stable sur la route. La lourdeur de la direction et la rigidité de la caisse donnent l’impression d’avoir un véhicule bien planté au sol. Le CX-90 est par ailleurs plutôt agréable à conduire malgré sa taille, en raison de sa précision générale et sa qualité de construction. Le côté décevant est qu’on a évidemment l’impression d’avoir un véhicule lourd et encombrant, ce qui casse avec la réputation de Mazda.

Est-ce gagnant à la pompe? Après 840 kilomètres, j’enregistrais 5,5 litres/100 km. Étant donné l’utilisation que j’ai faite, un aller-retour à Québec depuis Montréal, mais aussi en ville, je trouve que la consommation est très bonne.

Léger manque de maturité

Mazda a travaillé avec brio pour améliorer la présentation des modèles, à l’extérieur comme à l’intérieur tout en gardant une identité qui lui est propre. Mais l’entreprise japonaise aurait dû passer plus de temps à polir la mécanique, qui gagnerait à maturer. Elle cadre difficilement avec le côté raffiné du véhicule, même si son rendement énergétique est satisfaisant.

Des trois versions proposées, la GT est la plus chère avec son prix de départ de 67 672 $, incluant tous les frais obligatoires. Avec l’équipement embarqué, la qualité de la finition et l’économie de la mécanique, c’est un prix tout à fait adéquat par rapport à la compétition, d’autant plus que le CX-90 PHEV est admissible à deux rabais gouvernementaux qui totalisent 7500 $.

Le Mazda CX-90 est encore classé en évaluation par l’équipe RPM afin de valider sa fiabilité, notamment en raison de sa nouveauté, mais aussi de sa complexité.

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